Nu de Noordzee nog...

Bij gelegenheid van het twee honderdjarig bestaan toont Rijkswaterstaat zichzelf aan het grote publiek. Het boek Nat & Droog, Nederland met andere ogen bekeken bevat een selectie van tweehonderd dijken en bruggen, tunnels en viaducten, sluizen en wegen, kanalen en gemalen, 'kunstwerken' kortom, die in twee eeuwen werden aangelegd en die in tekst en foto's 'van dichtbij en achter de schermen' worden bekeken. Bijgaande foto van zandsuppletiewerk, is genomen langs het Haringvliet. Nat & Droog, Nederland met andere ogen bekeken is uitgegeven door Architectura & Natura Pers, Amsterdam, en kost f 29,90. 

Rijkswaterstaat is van 24 mei 1798 en bestaat dus 200 jaar. Blom: ‘Duizenden waterschappen in zeven gewesten waren toen verantwoordelijk voor de waterstaat. Er gebeurde van alles. Maar zonder erover na te denken of een oplossing op de ene plaats niet een probleem op een andere schiep. Dus dat gebeurde nogal eens. Toen de Fransen met hun veel centralistischer bestuursvisie kwamen, zeiden ze ‘Dat kan zo niet langer, er moet gewoon een nationale instantie komen die dit soort belangen behartigt’. Dat werd ‘s Rijks Waterstaat.’ 

In de negentiende eeuw werd het binnenwater aangepakt, de steeds maar overstromende rivieren, de steeds grotere meren in het veen, het tekort aan vaarwegen. Blom hangt de eeuw op aan de overgang van watermolen naar stoomgemaal. In de twintigste eeuw waren de binnenzeeën aan de beurt.  Na de ramp van 1916 kreeg het meer dan dertig jaar oude plan-Lely voor de Zuiderzee de kracht van wet. Na de watersnood van 1953 ? waterstaatingenieur Johan van Veen had er al tientallen jaren voor gewaarschuwd ? werden de Deltawerken uitgevoerd. 

De laatste 25 jaar gonst het in het land van de plannen voor de Noordzee. Ronald Waterman, een visionaire, internationaal opererende gedeputeerde in de provincie Zuid-Holland, heeft voor de hele Nederlandse kust wat hij ‘deelplannen’ noemt geformuleerd. Zijn deelplan 1, het winnen van 3000 hectare land op de Noordzee tussen Hoek van Holland en Den Haag, is, afhankelijk van de beschouwer, beroemd of berucht geworden. Het liefst bouwt hij met de natuur. Als je op de juiste plaats zand in zee gooit, zullen zwaartekracht, golven, stromingen en wind er uiteindelijk duinen van maken. De ingenieurs zagen dat dat kon toen bij de aanleg van de eerste Maasvlakte negentien miljoen kubieke meter overtollig zand bij Hoek van Holland in zee werd gespoten. Er ontstond 100 hectare land, de zo genoemde Van Dixhoorn-driehoek, waarop inderdaad duinen werden geboren. Bij IJmuiden ontstond een vergelijkbare driehoek toen de Zuidpier werd verlengd en de Noordzee zelf zand in de ontstane oksel legde. De Deltawerken hadden als onbedoeld gevolg dat de afvoer van zand voor de kust stagneerde waar de rivieren niet meer in zee uitstroomden. De Noordzee maakte van het overschot zo genoemde zandhaken voor de kust van Zeeland die al jaren bij eb droogvallen. Ingenieurs zien er op termijn een waddengebeid ontstaan. En tenslotte ziet het ernaar uit dat in de huidige kabinetsformatie de aanleg van een tweede Maasvlakte voor de haven van Rotterdam en eiland in de Noordzee met een tunnel naar het vasteland voor een nieuw vliegveld op de politieke agenda komen. 

De Maasvlakte kan voor een groot deel met de natuur gebouwd worden, maar een eiland in zee kan er alleen komen met groot technisch geweld. Het Waterloopkundig Laboratorium heeft om het 70-jarig bestaan te vieren onderzocht hoe en waar het is aan te leggen. Het zou ergens tussen Noordwijk en Zandvoort op 10 tot 25 kilometer uit de kust moeten komen. De zee is er een meter of twintig diep en er moet dus een fikse dijk worden gelegd. De binnendijkse zeebodem wordt opgehoogd tot om en nabij het zeeniveau. Het eiland zou het eerste kunnen worden in een reeks Hollandse Waddeneilanden. Blom: ‘Eén van mijn medewerkers, Dronkers, is part time hoogleraar in Utrecht en heeft in zijn inaugurele rede de kwestie ‘Holland of Bolland’ besproken. Volgens hem zou zo’n bolle rij eilanden een prachtige bescherming bieden tegen de problemen als gevolg van de zeespiegelrijzing en het dalen van het land.’ Aan de huidige kust moeten één of meer strandhaken worden gebouwd om ervoor te zorgen dat de zeewering plaatselijk niet verzwakt als gevolg van de nieuwe stromingen. ‘De Lagune van Katwijk’ wordt één zo’n ingreep al genoemd. De resultaten van het onderzoek, met prachtige animaties maar zonder het geluid van wind, water en overvliegende vliegtuigen, zijn voor de liefhebber beschikbaar op het wereldwijde web. De civiel technici uit Delft en de Nederlandse baggeraars hebben in Hong Kong al meegedaan aan de bouw van een dergelijk vliegveldeiland en staan te trappelen om hier aan de slag te gaan. Voormalig Schiphol-topman Hans Smits, nu topbankier bij de Rabobank, meent dat de benodigde 35 tot 40 miljard desnoods bijna helemaal zonder overheidssteun kan worden opgehoest. Kortom, er lijkt geen houden meer aan. 

Blom, van huis uit civiel-technisch ingenieur, heeft in januari van de huidige Delftse civiel technici een eredoctoraat gekregen. ‘Een hommage aan Rijkswaterstaat, een feestdag voor mij’ noemt Blom de gebeurtenis. Maar aan de inspanningen voor landwinning in de Noordzee is de onderscheiding niet te dankern. In het gedenkboek over Twee eeuwen Rijkswaterstaat, dat op 4 juni verschijnt, mopperen de schrijvers over de bij de Noordzee betrokken rijkswaterstaatdienst, het Rijksinstituut voor Kust en Zee. Dat ‘zou wel eens wat meer mogen vooruitlopen op de politieke besluitvorming in de toekomst en daarvoor ook de middelen moeten ktijgen.’ Maar volgens Blom is dat de vraag. ‘Een overheidsinstantie is bijna per definitie volgend. We moeten onze inspanningen financieren uit belastinggelden en als wij geld zouden willen steken in zaken die de politiek niet urgent vindt dan is het heel terecht dat we het niet krijgen.’ 

Bovendien is er nog nooit een groot waterstaatwerk geheel volgens de oorspronkelijke bedoeling uitgevoerd. Toen Lely voor alle zekerheid op het laaste moment de invloed van de Afsluitdijk op het hoogwater in de Waddenzee liet doorreken door natuurkundenobelprijswinnaar Lorentz, was de conclusie dat de dijken toch wat hoger moesten worden dan voorgenomen en de Afsluitdijk aan de oostkant wat noordelijker op de Friese kust moest uitkomen. Het doel van de Deltawerken was veiligheid. Blom: ‘Van milieu had nog niemand gehoord, laat staan dat iemand zich er druk over maakte. Twintig jaar later was dat volstrekt anders. Bij de afsluiting van de Oosterschelde dook het milieuaspect op. We waren tamelijk onthand want daarvoor hadden we de kennis niet in huis. In allerijl hebben we een milieuafdeling opgetuigd die na de aanleg van de kering, die alleen bij storm dicht gaat, ook internationaal erg goed kon meekomen. Nu heeft werkelijk iedere dienst van Rijkswaterstaat een milieuafdeling.’ En over het ontstaan van de zandhaken in zee na de afsluiting van de zee-armen weet Blom: ‘Dat er een zandoverschot zou ontstaan wisten we, maar de snelheid, waarmee het zand uit zee kwam, verraste ons volledig.’ Het is op dat gebied, de morfologie van de Noordzeebodem, dat Blom de grootste wetenschappelijke problemen van de Noordzeeplannen ziet opdoemen. In vijf jaar tijd worden voor de aanleg van het eiland honderden miljoenen kubieke meters zand uit de IJgeul naar IJmuiden opgezogen. Volgens de plannenmakers verandert dat de zeebodem alleen in de buurt van het eiland. Aan de kust zouden plekken van aangroei en plekken van erosie van het strand ontstaan. Het afkalven zou beheersbaar zijn en verholpen kunnen worden met zandsuppleties, een techniek die al vele jaren lang in de kustverdediging wordt toegepast. Iedere strandwandelaar kent het beeld. Grote hoeveelheden zand worden op het strand gespoten op plaatsen waar de duinenrij zwak is. De verwachting is dat het strand en de duinen ervan op hoogte blijven. ‘We weten dat de kust voor Nederland steeds steiler wordt. De vooroever spoelt weg en valt naar beneden. De zandsuppleties doen we nu in de branding omdat de vooroever dan beter intact blijft. Nu kunnen we de Nederlandse kust daarmee min of meer op zijn plaats houden. Maar of dat ook lukt met een kunstmatig eiland voor de kust, willen we wél zeker weten.’ Het plan voor een vliegveld in de Noordzee is niet meer dan een opzetje dat nog door vele molens zal moeten voordat een volksvertegenwoordiger er een serieuze gedachte aan zal wijden. Rijkswaterstaat heeft de helft van alle volksvertegenwoordigers nodig om aan de slag te kunnen en kijkt voorlopig de kat maar uit de boom. 

‘Eerst de ramp dan het werk’ is de wonderlijke, ongeschreven regel van de Nederlandse waterstaat die nauwelijks door uitzonderingen wordt bevestigd. De rampen van 1916 ? onnoemelijk veel vee dood ? en 1953 ? 1835 doden ? waren zo verschrikkelijk dat ‘de politiek’ geen moment aarzelde. Kan uitvoering van de plannen voor de Noordzee door rampen in een stroomversnelling raken? Dat is de vraag. Ze zijn geen van allen echt ingegeven door onveiligheid. Bij de landwinning tussen Scheveningen en Hoek van Holland speelt mee dat de duinenrij daar uiterst smal is, bij Ter Heijde zelfs maar één duin breed. Maar dat is al eeuwen zo en baart niemand echte kopzorgen. De drijfveren om een vliegveldeiland te bouwen zijn het terugdringen van de geluidhinder en het beperken van schade aan het milieu. De wetgevers zagen en zien in de Bijlmerramp niet voldoende reden om Schiphol hals over kop naar zee te verbannen. Blom: ‘Kijk, ik wil de Bijlmerramp niet bagatelliseren, maar onze berekeningen wijzen uit dat Schiphol zeker niet onveilig is, ondanks de ligging in een dicht bevolkt gebied. In het verkeer komen jaarlijks vijftien keer zoveel mensen om als bij het neerstorten van de Boeing. Wel heeft de ramp ervoor gezorgd dat het veiligheidsaspect in de discussie over het verplaatsen van de luchthaven een rol is gaan spelen. Als het eiland in praktische zin op de agenda komt, zal een belangrijke overweging het economisch belang van een internationale luchthaven voor Nederland zijn. Frankfurt, Brussel en Luik hebben zich al aangeboden voor het geval dat Schiphol in zijn mogelijkheden beperkt zou worden.’ Nee, op rampen kunnen de plannenmakers niet hopen. Als ze dat al zouden willen. 

Op zee zouden problemen van het vasteland moeten worden opgelost, maar Blom vraagt zich hardop af of die problemen wel zo’n vaart lopen. ‘De bevolking groeit, vooral door de wat grotere gezinsgrootte van allochtone Nederlanders. Maar de tendens is dat die groei zich stabiliseert op één à anderhalf miljoen mensen meer dan we nu hebben. Het grootste ruimtebeslag is te verwachten van de steeds kleinere huishoudens, een verschijnsel dat gezinsverdunning heet. In de ruimtelijke ordening wordt geprobeerd de gevolgen daarvan op te lossen met compacte steden maar mensen willen natuurlijk graag een huis met een tuin. Het is een waarheid als een koe dat bouwen op het land nog lang een stuk goedkoper is dan bouwen op kunstmatig land in zee. En hier kunnen we ook nog onder de grond terecht. Dat zal steeds vaker gebeuren, voor het openbaar vervoer, voor winkelcentra. Woningbouw zal voorlopig dus gewoon wel hier plaats vinden. Ik vraag me trouwens af of mensen wel zo graag op een plek willen wonen die is omringd door water van dertig meter diep. Hoe ga je daar psychologisch mee om? En het plan van Ronald Waterman is uiterst ingenieus maar hoe je het gewonnen land moet aansluiten op wat er is, is voor mij de vraag. Het Westland, het grootste centrum van glastuinbouw in Nederland, ligt in de weg.’ 

Hier, op het vasteland, ziet Blom handen vol werk. De rivieren zullen dieper en breder worden gemaakt om de verwachte toename van het af te voeren water te kunnen verwerken. ‘Mensen verkopen ons steeds makkelijker hun landbouwgrond in de uiterwaarden. Wij richten die zo in dat ze grotere hoeveelheden water kunnen opvangen als dat nodig is. Biologen doen er aan natuurontwikkeling. Echt twee vliegen in één klap. Het zal grote gevolgen hebben voor het aanzien van het rivierengebied in de volgende eeuw.’ Er komt een grote spoorlijn naar het Oosten voor goederenvervoer en een snelle naar het Zuiden voor transport van mensen. Het goederenvervoer groeit explosief. ‘En dan rijden er nog halfvolle vrachtauto’s! Daar is een logistiek probleem op te lossen. En in de binnenvaart spelen weliswaar andere problemen maar over het water zou veel meer kunnen worden vervoerd. Intermodaal transport, transport waarbij containers bijvoorbeeld deels per schip, deels per boot, deels per trein en deels per vrachtauto worden vervoerd, moet verder worden ontwikeld. Het enige dat echt vastloopt is het verkeer. En dat is eigenlijk verbazingwekkend. Een kwart van de dag zijn de wegen vol. Als op die momenten ? de rest van de dag is er geen probleem ? niet gemiddeld 1,2 maar 1,6 mens in een auto zou zitten, dan is er geen file meer. Maar hoe krijg je Nederlanders zover dat ze bij elkaar in de auto stappen? De carpoolstrook was een wat tragisch experiment. Misschien lukt het met financiële prikkels. Dat je voor het gebruik van je rijstrook moet gaan betalen en het dus goedkoper is om met zijn vieren in de auto te zitten. Nee, ik denk niet zozeer aan grote nieuwe werken op dit gebied, eerder aan handige maatregelen om de capaciteit goed te gebruiken.’ 

De files hebben de plannen voor de Noordzee ver achter de horizon doen verdwijnen. De enige zekerheid die Blom, samenvattend, over de zee kan verschaffen is dat moeder natuur er wel voor zal zorgen dat de zandhaken voor de Deltawerken droogvallen en begroeid raken. Maar nee, voor een vliegveld zijn ze niet geschikt. ‘Ze liggen op een plek waar niemand heen moet.’ Wat er uiteindelijk wel in zee gerealiseerd zal worden, hangt volgens Blom af van wat hij ‘de perceptie’ noemt. ‘In een democratisch geregeerd land reageren mensen op basis van andere impulsen dan de fantastische uitkomsten van onze rekensommen. Ze hebben een andere perceptie. We zitten natuurlijk in de luxe situatie dat er in ons land geld is als het nodig is. Nu is er geen maatschappelijke concensus over de noodzaak van grootschalige landwinning in zee. Maar ontstaat die, dan wordt het benodigde geld wel gevonden. Rijkswaterstaat zal dan vooral kijken naar wat wel en niet mag. Wanneer dat zal zijn? Veel verder dan 2030 kunnen we niet kijken. Een tweede Maasvlakte zou er dan kunnen zijn, maar hoe lang de discussie over de luchtvaart, en dus over een eiland in zee, nog zal duren, is niet te zeggen.’